El comercio marzo 2006

El Principado prevé que la gran estación que una el AVE de Madrid con el del Cantábrico esté en Llanera

Las futuras directrices de ordenación del territirio recogen que la alta velocidad costera tendrá tres paradas en Asturias Adif dice que las autoridades autonómicas son quienes deben decidir la integración urbana de la infraestructura

G. DÍAZ-RUBÍN / L. LÓPEZ RUIZ/OVIEDO / GIJÓN

El Principado prevé que la estación del AVE Cantábrico en el centro de Asturias se ubique en Llanera. Según contempla el avance de las Directrices Regionales de Ordenación del Territorio, elaboradas por la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras y a las que ha tenido acceso EL COMERCIO, la línea de alta velocidad ferroviaria que unirá El Ferrol con Bilbao no sólo se detendrá en ese concejo para dejar y tomar viajeros, sino que en ese punto también se conectará con el AVE procedente de Madrid y que entra en Asturias por la variante de Pajares.

La de Llanera será una de las tres estaciones que existirán en la región para el AVE Cantábrico, junto con otra en el Occidente y la tercera en el Oriente, según el documento que el Principado prevé aprobar definitivamente antes de que termine la legislatura. El esquema es similar al que existe en las demás líneas de alta velocidad ferroviaria en el resto de España, donde las estaciones se encuentran separadas por entre 100 y 150 kilómetros.

El hecho de que se apunte a Llanera como lugar de confluencia de las dos líneas y, en todo caso, como el municipio que acogerá la estación del AVE Cantábrico, plantea la cuestión de si eso supone que la alta velocidad no parará en Oviedo. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento, recuerda que aún no existen ni siquiera los estudios informativos que definan los trazados de ninguna de las dos líneas de alta velocidad que pasarán por Asturias. Lo que sí es cierto es que no hay ningún impedimento físico para que un AVE pueda entrar en la estación de trenes de la capital.

Paso por Oviedo

Sin embargo, también recuerdan que, de momento, no existe en Oviedo ninguna sociedad que se encargue de gestionar la integración del tren en la ciudad, es decir, los soterramientos y demás actuaciones. Se refieren a un ente como Gijón al Norte, que en la villa de Jovellanos decide cómo entrará la alta velocidad en el casco urbano. Estas sociedades están compuestas por el ayuntamiento de turno, el Gobierno regional y el Ministerio de Fomento. En cualquier caso, sería esta sociedad, con especial protagonismo de las autoridades locales y regionales, la que debería decidir sobre el asunto, recuerdan en Adif, y aún no ha sido constituida.

Aunque también es cierto que, en el estado en el que se encuentra la tramitación de las infraestructuras tampoco es para apurarse. La alta velocidad al centro de España sí tiene los visos de realidad que dan las obras en ejecución: los trabajos en la variante de Pajares, aseguran en Fomento, concluirán en 2009. Pero mientras esos tramos están en marcha, los que llevarán la alta velocidad desde Pola de Lena hasta Gijón aún no cuentan ni con estudio informativo, ni se conoce el trazado. De hecho, hay quien teme que se finalice la parte más complicada de la obra, la variante de Pajares con sus túneles de 25 kilómetros, sin que se hayan concluido los tramos aparentemente más fáciles, entre Lena y Gijón.

Pero la situación del AVE Cantábrico es mucho más etérea. La idea surgió en 2003 dentro del Plan Galicia y se encuentra recogida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento. En un primer momento, cuando Francisco Álvarez-Cascos era ministro, se señaló como fecha de inicio de los trabajos para la alta velocidad costera el año 2010. Y en junio de ese mismo año, con el inicio de los trabajos del metrotrén en Gijón, el ex ministro señaló que esa obra era la «primera pieza» del AVE Cantábrico. Pero, de ser así, es decir, de pasar esta infraestructura por Gijón, ¿sería compatible con la existencia de la estación de Llanera?

Con dudas

Con todo, este es el menor de los problemas que plantean los más escépticos. Unir con una línea de alta velocidad ferroviaria Ferrol y Bilbao, atravesando toda la accidentada geografía costera del Cantábrico, supondrá un coste elevadísimo, y eso lo notó la actual ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, casi nada más hacerse con el cargo. Por eso, ya en junio de 2004 planteó sus dudas sobre la herencia que le había dejado su antecesor y matizó que el AVE Cantábrico se haría «en la medida de lo posible, siguiendo siempre el criterio de racionalidad para que este tipo de infraestructuras sean útiles para las personas que lo van a utilizar»». Desde aquel momento, poco se supo de los planes del ministerio sobre esta infraestructura.

El Diario Vasco 24 diciembre 2006

El tren de alta velocidad entre Galicia y Euskadi ha dejado de ser prioritario El desastre del 'Prestige' se tradujo en el Plan Galicia, que preveía un corredor cantábrico ferroviario Se prefiere impulsar la conexión a través de la autopista A-8

ADOLFO LORENTE/

SAN SEBASTIÁN.

DV. El hundimiento del Prestige frente a la costa gallega con 70.000 toneladas de fuel en sus tanques provocó una de las mayores catástrofes naturales que se recuerdan en este país. Corría noviembre de 2002. En lo social, la solidaridad se desbordó por los cuatro costados. En lo político, el desastre se tradujo en la aprobación del Plan Galicia en enero de 2003. El por aquel entonces Gobierno del PP decidió inyectar en la comunidad cuantiosas inversiones para impulsar, entre otros aspectos, la construcción de nuevas infraestructuras. Una de las más relevantes era el corredor cantábrico de alta velocidad, un trazado de 450 kilómetros que en teoría uniría El Ferrol con Bilbao en apenas dos horas y cuarto. Si el Plan Galicia se aprobó el 24 de enero, el 23 de febrero y tras recibir la correspondiente encomienda del Ministerio de Fomento, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), ahora Adif, licitó la consultoría y asistencia de los tres estudios informativos de trazado entre las cuatro comunidades implicadas -Galicia-Asturias, Asturias-Cantabria y Cantabria-País Vasco-. Asimismo, se sacó a concurso un cuarto estudio para conocer el potencial económico de la línea. Las adjudicaciones se realizaron a cuatro empresas diferentes en apenas un par de meses -23 de mayo- por un total de 5,4 millones de euros. Según constaba en el pliego de condiciones del GIF, el plazo de ejecución para cada uno de los estudios era de 24 meses. Es decir, deberían estar presentados hace más de año y medio. Sin embargo, según reconoció el Gobierno socialista el pasado 7 de julio en una respuesta por escrito a preguntas del PP en el Congreso de los Diputados, «los contratos inicialmente suscritos se han prorrogado». Una vez estén elaborados, «se iniciarán los procesos de información pública y declaración ambiental». En este sentido, un portavoz del Ministerio de Fomento explicó que la demora se debe a la «complejidad de los trabajos». «No hay que olvidar que estamos hablando de una línea de más de 450 kilómetros», justificó. No obstante, ratificaron su interés por este corredor -aunque no destinan partidas en 2007-, como así se recoge en el Plan Estratégico de Infraestructuras Ferroviarias (PEIT) para el periodo 2005-2020. Sea como fuere, parece claro que los primeros plazos que se barajaban para su puesta en marcha, en torno a 2012, han quedado bastante obsoletos. Según las primeras estimaciones de Fomento, el coste total de la infraestructura rondaría los 5.376 millones de euros. De ellos, 1.476 se destinarían a Galicia, 2.250 a Asturias, 1.410 a Cantabria y los 240 restantes, a Euskadi. Disparidad de criterios Si Magdalena Álvarez ya mostró a su llegada al Ministerio sus discrepancias con el Gobierno del PP por la forma en la que se había planificado tanto la construcción como la financiación de este corredor, dos de las comunidades implicadas -Galicia y Asturias, gobernadas por el PSOE- han vuelto a airear estas reticencias. Lo hicieron varios dirigentes a principios de octubre en Logroño, en una conferencia que reunió a los socialistas del noroeste -supeditaron su construcción a los informes medioambientales- y lo reiteraron una semana después sus presidentes, Emilio Pérez Touriño y Vicente Álvarez Areces, respectivamente, en una reunión celebrada en Taramundi (Asturias). En este encuentro, Touriño aseguró que la línea de alta velocidad entre Ferrol y Bilbao «no es una prioridad», una idea que corroboró Areces. Eso sí, el dirigente gallego agregó que «es un objetivo al que no renunciamos». Según explicó un portavoz de la Conselleria de Transportes, la apuesta de la Xunta es que el proyecto «no se aparque». Eso sí, matizó que «frente a situaciones anteriores», se ha optado por «escenarios más realistas en los que se fijen las prioridades en función del presupuesto». En ambos ejecutivos, la prioridad pasa por su enlace con la Meseta y mejorar a medio plazo la conexión cantábrica con el País Vasco a través de la autovía A-8. Si las previsiones se cumplen, las obras podría estar finalizadas en 2009. Cantabria, por su parte, es una de las comunidades «más desfavorecidas» por el tren de alta velocidad. Existen varios proyectos licitados entre Palencia y Alar de Rey, pero de aquí a Santander, «aún no se ha hecho el estudio informativo». Por ello, según detalló a este periódico el consejero de Obras Públicas, José María Mazón, su principal demanda es la unión con Euskadi para así quedar conectados con Europa y con el Mediterráneo. «De otro modo, nos quedaremos aislados», lamentó. En el País Vasco, todos los esfuerzos se destinan a impulsar la 'Y' para que la infraestructura sea una realidad lo más cerca posible de 2010. No obstante, fuentes del Departamento de Transportes calificaron el corredor cantábrico de «necesario para no quedar en la periferia económica de Europa».